Subaru WRX STI. Совершенство самурая

Прошло чуть более месяца после официальной презентации этого автомобиля в Украине, и в наши руки попала настоящая легенда, без преувеличения культовая машина - Subaru WRX STI! Ее восхождение на олимп раллийной и всенародной славы началось более 20 лет назад, в начале 90-х, когда Subaru стала сотрудничать с британской фирмой Prodrive и приняла участие в Чемпионате мира по ралли WRC с новой моделью. Тем, кто увлекается автоспортом, наверняка знаком быстрый синий седан с тремя пятерками на борту! Как вы уже догадались, этой новой моделью стала Impreza WRX STI.

За время выпуска версии STI с 1994 года, мир увидело три поколения и несметное количество модификаций. Наши постоянные читатели и зрители помнят, что с предыдущей генерацией мы хорошо знакомы, потому как примеряли ее в качестве автомобиля на каждый день. Ну что ж, теперь давайте оценим новичка!

Для лучшего понимания расстановки сил, пара слов о ценах. На сегодня STI доступна в двух комплектациях NV и GH. Наша - это как раз NV, и стоит 52.000$ В более дорогой вы доплачиваете за кожаный салон, электрорегулировки передних сидений, мультимедиа с цветным экраном и навигацией, а также аудиосистему Harmann Kardon на 9 динамиков и иные алюминиевые диски. Таким образом, получается ценник в 55.000$

Лень читать статью? Смотрите подробный видео-тест:

Кроме обычного теста, мы приготовили WRX STI и парочку нестандартных, и я бы даже сказал нетипичных испытаний. А еще мне довелось прокатиться на STI по легендарнейшей кольцевой трассе - Нюрбургрингу, и своими впечатлениями я обязательно поделюсь с вами!

Дизайн

Как вы заметили, из названия модели пропало слово Impreza, и теперь это просто Subaru WRX STI. Хотя, как и прежде, построена она на основе гражданского седана. Вместе с частью имени ушли и "лишние модификации" - теперь STI выпускается только в кузове седан и только с механической КПП. Ну честное слово, STI с "автоматом" - это было как-то... странно, что-ли?

Вместе с новым кузовом заряженный седан получил и абсолютно новый дизайн. Плавные линии уступили место прямым и более четким, а передняя часть автомобиля стала более грозной: зауженные хищные фары, трапециевидная фальшрадиаторная решетка, раздутые колесные арки. Подоконную линию сделали приподнятой, а задние фонари, которые теперь имеют светодиодные лампы - компактней. Как и в прошлом поколении, задний диффузор дополняют два сдвоенных патрубка басовитой выхлопной системы. И конечно же, дизайнеры не посмели тронуть краеугольные камни внешнего облика STI - воздухозаборник на капоте и спойлер на крышке багажника!

Вы уже готовы возмущаться на счет того, что новая "стиха" похожа на десятый "эвик"? В чем-то так и есть, но в этом и заключается маркетинговая хитрость! Пока новых поколений Lancer Evo не видать, ребята из Subaru не только продолжают выпуск STI, но и намерены переманить на свою сторону часть сторонников противоположного, я бы даже сказал оппозитного лагеря. Противостояние продолжается!

Салон

Как вы понимаете, это не самый важный элемент в WRX STI, поэтому и придираться к мелочам мы не будем. Да и ценят этот седан совершенно за другие качества. Тем не менее, по сравнению с предшественницей, интерьер обновили полностью, взяв за основу элементы от обычной Impreza современной генерации. Первое впечатление - салон стал богаче, но с другой стороны несколько гражданским. Ковши Recaro с высокой спинкой и мощной боковой поддержкой уступили место просто спортивным сидениям с обычным подголовником. Зато он регулируется по высоте и углу наклона, а еще он безопаснее. Вместо панели приборов с огромным тахометром посередине - более привычная "приборка" с равноценными шкалами. Между ними нынче современный цветной дисплей с обилием информации. Но так кажется лишь поначалу, а на самом деле перед глазами у водителя сосредоточена все необходимое. Выбранный "темперамент" автомобиля, режим работы центрального мехатронного дифференциала, экономайзер и... продублирована скорость. На практике, особенно в городе, штука оказалась совсем не лишняя учитывая то, как легко WRX STI набирает темп.

В интерьере наконец-то использованы мягкие пластики - это полностью верх "торпедо", верхние части дверных карт, имеются нарядные вставки под карбон. Руль стал "круче", более рельефным и со скошенным сегментом в нижней части. По центру передней панели появился отдельный цветной экран, на который выводятся данные борт-компьютера и множество вспомогательной информации - от давления наддува до работы полного привода; рядом визуализирована работа двухзонного климат-контроля.

Однако есть вещи, которые остались неизменными - и это правильно! Рычаг КПП и управление характером автомобиля - системы SI-Drive и DCCD - точно такие же, как и на прошлом поколении. На удивление, попала в этот список и магнитола. А как своеобразный талисман, переходящий из поколения в поколение - святящийся ночью шильдик STI возле кулисы КПП...

В темное время суток салон насыщен красной подсветкой

Ключевая особенность эргономики - это то, что всеми вспомогательными системами, включая систему полного привода, управлять удобно и интуитивно просто, не отрываясь от управления машиной.

Что касается новых передних сидений, то их профиль не менее удачен, чем у предыдущих, хотя имеет всего две, а в случае с водительским три настройки (добавляется регулировка по высоте). Комбинированная отделка отличная, по-моему, лучше чем кожаная. Может показаться, что посадка стала выше, однако инженеры уверяют, что расстояние от асфальта до подушки осталось почти таким же. Практически при любой посадке мне отлично виден воздухозаборник на капоте, и это здорово! А вот брутальности прошлых ковшей лично мне не хватает.

На заднем диване стало просторнее

Главное новшество на задних местах - это увеличившийся простор для ног. Прибавка 25 мм в колесной базе пошла именно на эти цели. Диван установлен достаточно низко, а потолок не завален, так что и по высоте места вдоволь. Третьему, конечно будет тесновато, да и трансмиссионный тоннель съедает место. Убранство сзади скромное, но тем не менее есть ниши с местами под бутылки в дверных картах и пара подстаканников да карманов для журналов.

Багажник

Не стоит ожидать от багажника немецкого убранства с ровными стенками и системами крепления. В STI это сугубо утилитарный элемент со спартанской отделкой. Однако, его объем теперь вырос на 40 литров - до 460. Для увеличения места под поклажу, можно сложить и спинки задних сидений. Порадовало и наличие "докатки" в багажнике с 17-дюймовым диском. Но откровенные огрехи в виде меньшего по размеру и в целом хлипенького фальшпола, а также отсутствия какой-либо ручки на крышке багажника огорчают!

Но мне уже не терпится сесть за руль! Так что пора прокатиться! А может еще и подвезти кого-то по дороге...

Драйв

Что главное в спортивном автомобиле? Двигатель? Коробка? Подвеска? Несомненно! Но начинается все с кузова, к которому крепятся все эти элементы. Тут работает простое правило - чем жестче, тем лучше! Поэтому в четвертом поколении STI жесткость на кручение увеличили на 40%, а на изгиб - на 30%. Причем снаряженная масса автомобиля изменилась буквально на несколько килограмм.

Святая святых - двигатель... оставили без изменений! Турбированный оппозитник с объемом 2.5 и кличкой "еж" развивает те же 300 л.с. при 6000 и те же 407 Ньютонов при 4000 оборотов. Неизменными остались и секунды разгона до сотни - 5.2.

Почему так? Ведь есть же у Subaru моторы нового семейства, меньшего объема и развивающие такую же мощность? Все дело в надежности и прочности! Двигатель под капотом STI проверен временем и многократно испытан в боях. Поколдовали инженеры лишь над электронной начинкой - например, побороли турбояму и добавили остроты для педали акселератора.

Из-за этого даже в самом "спокойном" режиме Intelligent первые разы стартуешь резко. Ведь сцепление тут тяжелее любого "гражданского". Так что с непривычки заглохнуть пару раз при троганьи с места не стыдно! Поначалу в городе приходится тяжеловато - руль совсем не легок, сцепление тяжелое, ход рычага КПП настолько короткий, что непонятно, включил ты передачу, или это все еще нейтраль. Но приноровился я довольно быстро, и если аккуратно работать органами управления, то STI едет плавно и достаточно мягко. Почти спокойный, семейный седан!

Но длилось это не долго - шайбой на центральном тоннеле выбираю режим Sport Sharp! Акселератор становится еще отзывчивее и при правильном старте автомобиль просто выстреливает с места! Для разгона до сотни требуются только две первые передачи, а на третьей можно легко доскочить до 140! Так, стоп, спокойнее!

Волна ускорения сильная, напористая, без турбоямы, но многократно возрастающая примерно после 3-3.5 тысяч оборотов и держащаяся до 6.5! После чего зажигается красная лампа, сигнализирующая о необходимости смены передач. Турбокайф как наркотик - отказать себе в удовольствии быстрых разгонов очень сложно!

Коробка передач здесь - усиленная 6-ступенчатая механика, не боящаяся высоких нагрузок. Ее слегка модернизировали и установили новые тяги и фиксаторы. Свободного хода рычаг не имеет вовсе, а включение передач легче всего сравнить с положением "включено" и "выключено". Переключение требует уверенных и точных движений, иначе в нужную передачу можно не попасть. Но при четких действиях работать им одно удовольствие! Первые четыре передачи "боевые", а 5 и 6 нарочно растянуты, что отлично подходит для трассы.

По своим характеристикам Subaru WRX STI среди автомобилей, которые так или иначе подходят ей в конкуренты, а среди них Mitsubishi Lancer Evo X (5.4 сек.), Volkswagen Scirocco R (5.5 сек.), Audi S4 (5.3 сек.), Renault Megane R.S. (6 сек.), уступает только Golf R с автоматом. У того на набор первой сотни уходит всего 4.9 секунды. Все остальные горячие хетчи и седаны схожих размеров и хоть примерно цены, так или иначе разгоняются медленнее! Вот и посетила нас мысль - а не бросить ли вызов мотоциклу?

Yamaha YZF 600R и Subaru WRX STI перед решающим заездом

Решили не мелочиться и предложили потягаться силами владельцу Yamaha YZF 600R Thunder Cat. Надежда была на то, что мот не новый, и мог подрастерять часть из свои 100 сил. Но практика показала, что даже не новый 600-кубовый мот не оставляет нам шансов. STI удалось вырваться вперед только на старте и удержать лидерство примерно до набора 60-70 км/ч. Затем двухколесный "ураган" вырывался вперед. Да, мы проиграли, но достойному сопернику! К тому же STI хоть и была второй, но отставала не сильно!

На волне схватки с мотоциклом, решили заодно выжать максимум, на который способна STI. Занятие не для слабонервных, но свои 245 км/ч японский седан выдал спокойно. На высоких скоростях стало заметно, как напряглась и прижалась к дороге машина, как замерло (обычно она слегка подрагивает) заднее антикрыло... Но и расход вырос до впечатляющих показателей - 20 литров на "сотню"! Все, пора замедляться!

Тормоза Brembo просто великолепны

За этот процесс отвечают тормоза Brembo - 17 дюймовые вентилируемые диски с 4-поршневыми суппортами спереди и 2-поршневыми сзади. Главные доработки, которые претерпела система - это увеличенный размер главного тормозного цилиндра, усиление чувствительности педали тормоза и применение быстродействующего усилителя тормозов. Эффект отличный - очень уверенное и скорое замедление даже с высоких скоростей, причем эффективность торможения отлично дозируется педалью.

Во время динамических тестов мы в полной мере почувствовали, что обесшумкой, как и в прошлом поколении, здесь не сильно заморачивались - ее минимум. Но ведь для ценителей драйва звуки мотора, выхлопа, работы КПП и ветра - не шум, а настоящая музыка, правда ведь?

Фирменная полноприводная трансмиссия - это то, без чего нельзя представить не только STI, но и Subaru вообще. Это ее "конек" и один из главных козырей! В Subaru WRX STI полный привод реализуется с помощью трех дифференциалов и системы вектора тяги. Последняя умеет притормаживать внутреннее переднее по отношению к повороту колесо, улучшая тем самым поворачиваемость автомобиля. Но главная изюминка трансмиссии - это система DCCD, позволяющая водителю самостоятельно менять степень блокировки центрального механическо-электронного дифференциала. В городских условиях, как правило, достаточно режима "Авто". В обычном режиме езды на заднюю ось уходит 59% момента, на переднюю, соответственно, 41. А вот на треке - асфальтовом и уж тем более гравийном, регулировка центрального дифференциала будет как нельзя кстати! Чтобы попробовать оценить ее сполна, мы отправляемся на известную среди автолюбителей трассу Феофания или попросту "Фео".

Даже в автоматическом режиме STI демонстрирует точную управляемость и отменное послушание. Хочешь доворачивай внутрь поворота, хочешь держись за заданной траектории. Да и скорость при этом может быть значительно выше, чем на обычной переднеприводной машине. Тут самое главное "не перекрутить", и лихо не заехать во внутренний бордюр или обочину.

Теперь попробуем "разжать" центральный дифф, ограничив вмешательство электроники. Auto (-) фиксирует смещение момента к задним колесам, что позволит добиться лучшей управляемости.

А сейчас пробуем заблокировать "центр". Щелчок тумблером вверх - и режим Auto (+) блокирует центральный дифференциал, распределяя момент 50 на 50. Для асфальта такой выбор не очень подходит - автомобиль постоянно норовит распрямить траекторию в поворотах, руль заметно рвется из рук и я инстинктивно сбрасываю скорость. Но окажись мы сейчас на скользком покрытии (гравий, снег, грунтовка и т.д.) ехать было бы одно удовольствие!

Управление характером STI и центральным дифференциалом осталось без изменений

Кроме этого, для более тонкой настройки в нашем распоряжении есть 6 позиций, позволяющих настроить работу "центра" согласно своим предпочтениям. Мне, например, на Феофании больше всего понравился вторая либо третья ступень блокировки.

Рулевое оснащено классическим гидроусилителем, чистая классика, никаких электронных ухищрений! Передаточное отношение стало значительно меньше - 13:1 против 15:1, зато стал жестче торсионный вал, а жесткость опор крепления увеличена аж вчетверо! Задержка между поворотом руля и началом поворота машины - есть такой параметр - теперь минимальна. Это позволило субаровцам сравнить WRX STI ни много ни мало с Porsche 911! Но пока только по этому параметру. В движении седан действительно очень быстро и точно откликается на действия водителя рулем. Еще бы сделать его полегче на малых скоростях, да заставить не так нервно реагировать на колеи....

По кольцу Нюрбургринга

Конечно, Феофания это здорово, но знакомство с четвертым поколением STI запомнится мне проездом на нем по легендарной кольцевой трассе Нюрбургринг. Мы не только болели за боевую Subaru в 24-часовом марафоне, про который я уже подробно рассказывал, но и лично прокатились на новинке по треку. Конечно, поначалу я надеялся, что нам дадут проехать по полному кругу Северной петли, но организаторы решили не рисковать, и выделили нам только часть трассы гран-при. Гражданские STi вышли на трек, на котором еще вчера шли сражения за победу в Нюрбургринг-24!

Названия поворотов были многообещающими - Данлоп, эска Михаэля Шумахеря, маленькое Монако... Краткий разбор прохождения каждого из них - от инструкторов школы водительского мастерства на Северной петле (вот она, самая лучшая работа в мире?). И два строжайших запрета - не обгонять и не выключать систему стабилизации! Но нам и без этого хватило...

На прямой мне удавалось разогнать Subaru где-то до 170, после чего следовало интенсивное торможение и вваливание в 180-градусный, но не очень крутой поворот. Техник его прохождения было множество, и с каждым кругом стоило поэкспериментировать. Но так или иначе, можно было довериться отличной управляемости, не сильно сбрасывая скорость. В погоне за быстрым прохождением, пару раз мне казалось, что встреча с гравийной ловушкой неминуема, но STi, тем не менее, послушно уходила на вираж.

Дальше следовал пологий подъем с небольшим поворотом и связка медленных поворотов, названная громким именем Монако. Даже в ней руль показался мне излишне легким, как для трека. А вот тормоза просто великолепны - отличное замедление и баланс на грани срабатывания АБС много кругов подряд! Конечно, с все большим прогревом они начинали слегка терять свою эффективность, но до критичных отметок было далеко. А самый кайф - это быстрые турбоускорения после прохождения связки медленных поворотов! Позднее торможение, резвый разгон - вот бы узнать свое время круга! Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, и 40 минут, отведенные нам пролетели, как 5...

А за нашими покатушками устало наблюдала боевая WRX STi, намотавшая за предыдущие сутки почти 3.500 гоночных километров! Она побывала и в нескольких переделках, стоивших команде места в призовой тройке, поэтому ринг-такси, а попросту “катание журналистов”, было решено отменить. А вот посидеть внутри - пожалуйста! Кокпит мало чем походит на гражданский седан, разве что таким же лобовым стеклом. О нелегкой работе пилота говорит затертый почти до блеска руль из алькантары. А вот и любопытная деталь - рядом со спортивной приборкой врезаны обычные, хоть и дорогие, наручные часы! В остальном убранство салона по-спортивному аскетично, а все лишние детали удалены. В целом, трековая версия построена на основе гражданской, но и без доработок не обошлось. Двигатель развивает на 20 % меньшую мощность, но почти на столько же больший крутящий момент - он на горной Нордшляйфе важнее. Коробка передач секвентальная кулачковая, кузов по возможности имеет облегченные панели (например, крылья), а аэродинамическое сопротивление уменьшено.

Покорить Северную петлю заводская команда пытается с 2005 года, и к 2012 им удалось завоевать "золото". Но в прошлом году удалось выбороть лишь серебро. Не самое успешное выступление в этом году можно списать на новое поколение машины, так что в следующем сезоне ждем реванша! Кстати, приехать на гонку в составе команды техников считается очень почетным - каждый год их набирают из лучших механиков дилерских центров Subaru по всей Японии!

Спортивный директор команды Тацуми Эйдзи на вид немолод, но в железном рукопожатии, спокойном и сосредоточенном взгляде, в том, как он держался сутки гонок и затем в общении с журналистами, чувствуется внутренняя сила этого человека. После пресс-конференции напрашиваюсь на мини-интервью.

Тацуми-сан в компании Subaru давно, и только после 55 перешел в спортивное подразделение. Последние 6 лет именно под его руководством боевая STI выезжает на трек Нюрбургринга. Немало надежд команда возлагала на лучшую аэродинамику и управляемость машины, и тестовыми и квалификационными заездами остались довольны. Конечно же, гонка была сложной, да и результатом - 4 местом - в команде вряд ли были довольны. Но на лице Тацуми-сан, как говорится, не дрогнул ни один мускул и своих эмоций он не выдал. Впрочем, так сдержан он был и в своих ответах, по-видимому, стараясь не выдать фирменных секретов. По его признанию, главное не только победа, но и сам факт благополучного доезда до финиша. Сделал Тацуми-сан акцент и на том, что машина все же больше сделана на основе гражданского седана, на его узлах и агрегатах. Все замечания, пожелания и наработки спортивной команды, конечно же, уйдут "наверх" - инженерам и конструкторам трудящимся над серийными автомобилями, чтобы при необходимости они могли внести доработки в конструкцию автомобиля. Ну а в следующем году боевая WRX STI снова планирует выйти на старт 24-часового марафона!

Такси заказывали?

Именно такое нетривиальное испытание мы решили придумать для нашей тестовой WRX STi - пусть поработает, как такси! Конечно, сдавать его в аренду или устраиваться в таксопарк мы не стали, а решили немного "пограчевать". Благо, максимум, что для этого необходимо - обзавестись "шашками" на крышу, которые легко найти на любом авторынке.

Пока катались в поиске "голосующих" на дороге, оценивали обзорность и ходовую - то, что имеет в городских условиях не последнее значение. С видимостью с места водителя проблем не возникает в принципе. Передние стойки были сдвинуты на 200 мм вперед, в передних дверях появились дополнительные секции, а зеркала стали крепиться чуть ниже. Сами стойки тонкие, и мертвая зона от них очень маленькая. Отличная вспомогательная функция - цветная камера заднего вида, изображение которой выводится на тот самый экран по центру торпедо.

Ходовая часть из всех ключевых технических элементов подверглась доработкам больше всего. Разве что схема осталась той же: спереди Мак-Ферсон с поворотными кулаками, а сзади многорычажка. Как это ни странно, но все доработки были направлены на усиление жесткости, правда больше поперечной. Благодаря комплексу мер, начиная от увеличения жесткости втулок и пружин заканчивая смещением опор заднего подрамника, удалось повысить поперечную жесткость спереди на 14%, а сзади аж на 38%! Подвеска очень плотная, и сразу за этой "плотностью" начинается жесткость. Интересно, как воспримут эту ходовую люди, которые возможно, вообще не ездили на Сти?

И вот наш первый пассажир - молодой парень на автобусной остановке. Говорим, что снимаем сюжет и проезд бесплатный, но, похоже, за такую поездку он был бы непротив и заплатить! Ехать оказалось недалеко, и он очень об этом жалеет! Еще бы! Прощаясь, спрашиваю про ощущения от автомобиля, не слишком ли жесткий? "Да нет, отлично! Вот бы все такси такими были!" - был его ответ.

Чтобы не нарезать лишних кругов, становимся в кармане остановки и ощущаем себя настоящими таксистами. Рядом тормозит иномарка на иногородних номерах: "Ребята, как проехать на авторынок?" Улыбаемся, подробно объясняем и ждем дальше. Но никого нет - никто не то что не подходит, даже не голосует! Хотя рядом бойкая развязка и народу на остановке много.

В поисках клиентов мы объехали затем весь центр, и, как назло, никого! От досады хотели было переквалифицироваться в маршрутку, но это было бы слишком! В итоге, на нашем счету один подвезенный пассажир, подсказанный маршрут и много удивленных и любопытных взглядов, подкрепленных съемками на телефон.

По традиции в конце рассказа о драйве подводим итоги по расходу топлива. Как оказалось, у WRX STI четвертого поколения эта цифра весьма размыта. По городу заявлены 14 литров на сотню, но в спокойном ритме у меня легко получилось 8.8. Если ехать то быстрей, то медленней, цифра будет уже побольше - 11-12 литров. Ну а если нажимать на акселератор от души, то и 15 не будут пределом. Таким образом, полного бака хватит в лучшем случае на 400 км, а в "обычном" для STi режиме - примерно на 300.

В итоге

Итак, Subaru, теперь уже просто WRX STI, остается настоящей иконой не только для самой компании, но и для всех почитателей – от профессиональных гонщиков, выбирающих ее в качестве боевого оружия, до тинейджеров с моего двора, восторженно провожающих этот узнаваемый силуэт с крупным антикрылом. На мой взгляд, в гражданском автомобильном мире у STi три основных составляющих успеха – мощный двигатель со взрывным темпераментом, феноменальная поворачиваемость с управляемостью, и харизма, дополненная слухами и легендами. С одной стороны, спортивный седан лишен лоска, во многом он прост и самодостаточен. Но за то, как он едет, можно простить многое!

В четвертом поколении Subaru WRX STI стала чуть более гражданской, но лишь для тех, кто в полной мере представляет себе, что такое предыдущие генерации STi. Для всех остальных это, мощный, жесткий и буквально ураганный автомобиль. А в руках опытного водителя это еще и отличный инструмент для достижения кайфа от езды или побед на треке. Да-да, WRX STi сейчас активно выступает на асфальте легендарной трассы Нюрбургринг, но поверьте, гравий ей по-прежнему не чужд! И, по-прежнему, STI остается отличной «заготовкой» для любителей тюнинга! Причем "уходить" можно как в сторону асфальта, так и ралли.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mitsubishi Lancer Evolutionнет цены

Audi S3нет цены

Volkswagen Golfнет цены

Subaru Impreza WRX STIнет цены

В отсутствии главного конкурента – Mitsubishi Lancer Evo – Subaru почувствовала себя свободнее. Но теперь расслабиться не дают немецкие конкуренты. Volkswagen Golf R и технически схожая Audi S3 имеют даже несколько лучшие ТТХ, но и цены на них начинаются с отметки, большей на одну-две тысячи долларов. Еще немного дороже будет и «единичка» BMW M135 - от 53.400$. Не спорим, эти модели могут быть на порядок оснащеннее, с современными опциями, но смогут ли они предложить такую же харизму и спортивную универсальность? Полагаю, для всех поклонников Subaru, да и не только, ответ очевиден!

19 августа 2014 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua