Impreza WRX STi: 300 л.с. на каждый день

Практически все тесты легендарного заряженного седана Impreza WRX STi проходят либо на гоночных треках, либо в сравнении с вечным соперником в гонках и повседневной жизни Лансером Эво. Мы же решили отойти от проторенной дорожки и проверить, насколько вообще удобен в ежедневной эксплуатации такой автомобиль? Мы ездили на нем на работу, выезжали на пикник, перевозили всевозможные вещи, в общем, поручили ему помогать нам в каждодневных бытовых задачах. Однако удержаться от выезда на трек мы все таки не смогли! Итак, тестируем 300 л.с. на каждый день!

Также смотрите наш видео-сюжет на тему “300 л.с. на каждый день”

История успеха

Модель Impreza как никакая другая из всей линейки Subaru овеяна славами спортивных побед в одной из самых престижных автоспортивных дисциплин - мировом чемпионате по ралли WRC. Ведь компания хотела доказать всем, какой высокий потенциал закладывался в гражданские модели, и участие в гонках как нельзя лучше могло служить тому доказательством. Восхождение к вершинам славы и мирового признания началось в 1990 году, когда японский производитель заключил контракт с британской фирмой Prodrive, специализирующейся на подготовке автомобилей для раллийных дисциплин. В то время в активе компании был седан Legacy, но для улучшения результатов была необходима более компактная и легкая модель. Поэтому как только появилась новинка Impreza (1992 год), ее тут же одели в спортивные доспехи и отправили на трассы чемпионата мира.

Первые заряженные Impreza назывались просто WRX

Уже в 1994 году Subaru Impreza с тремя пятерками на борту отлично выступила на различных этапах WRC и с тех пор уверенно вошла в историю мирового ралли. Начиная со следующего, 1995 года, заводская команда Subaru три года подряд завоевывала Кубок Конструкторов, а знаменитый гонщик Колин МакРей стал чемпионом мира именно на Impreza! Да, именно в девяностые годы ярче всего горели звезды плеяд Subaru. Причем мировая слава нужна была не только для отличной узнаваемости на дорогах и известности - на раллийных допах оттачивалась техника и технологии, которые затем воплощались в серийных машинах. А все владельцы Субару, покупая даже базовый 1.6-литровый седан, чувствовали себя причастными к автоспорту и громким победам. Но в двухтысячных успехи команды становились все скромнее и скромнее, хотя выступления заводской команды и продолжались на седане второго поколения (2000 - 2008 год). И в 2008 году в Subaru заявили, что уходят из чемпионата WRC, а третье поколение модели выезжало на соревнования либо в зачете P-WRC, либо под управлением частных пилотов.

Второе поколение Impreza WRX STi стало культовым автомобилем

За время смены поколений эволюционировали не только технологии, но и мощность. Изначально она равнялась лишь 150 л.с., в то время как во втором поколения модели в версии STi достигла уже 280 л.с. Кстати, то поколение Impreza наверняка запомнилось многим тем, что получило круглые “удивленные” фары. Но такой дизайнерский ход был очень прохладно встречен поклонниками марки, и уже в 2003 году в ходе рестайлинга передняя часть автомобиля была изменена. Но не в последнюю очередь это было сделано и в угоду раллийным соревнованиям. А в 2005 году кроме внешних изменений доработке подверглась и аэродинамика. В заключение рассказа о втором поколении отметим, что оно было доступно в кузовах седан и универсал, который между тем, тоже мог показать зубы, поскольку комплектовался, в частности, двигателем 2.5 на 266 л.с. Но впоследствии, в следующей генерации, практичный универсал уступил место хетчбеку. Более того, именно с кузова хетчбек началась история третьего поколения Impreza, которое дебютировало в 2007 году.

Как водится, вслед за гражданскими версиями появились более горячие WRX, а затем и WRX STi (в 2008 году). Но несмотря на то, что мощность двигателя в самой заряженной модификации STi поднялась уже до 300 л.с., эти машины стали позиционироваться, как более практичные и не такие бескомпромиссные (кто водил предыдущие STi, тот поймет). Причем исполнения WRX и WRX STi появились как в кузове хетчбек, так и седан. А еще они стали предлагаться с автоматическими коробками! Но нам на тест-драйв досталась честная шестиступенчатая "механика" и модель в кузове седан. Итак, отправляемся на тест!

По одежке встречают

Несмотря на внешнее сходство с гражданскими моделями Impreza, WRX STi все-таки значительно от них отличается. Кузовные панели практически все иные, хотя и очень похожи на стандартные. Широкие крылья, скрывающие 18-ые “катки” - как накачанные мускулы; воздухозаборник на капоте и внушительный спойлер - демонстрация силы и мощности. Причем все эти и другие схожие элементы несут не декоративную, а сугубо практическую функцию. Например, учитывая, как тесно скомпоновано подкапотное пространство, воздух для охлаждения здесь жизненно важен. А спойлеры, юбки и прочие внешние элементы призваны таким образом оптимизировать воздушные потоки, чтобы максимально снизить действие подъемной силы и наоборот, увеличить прижимную. Конечно, глядя на все это великолепие, трудно не догадаться, что перед вами не совсем обычная Импреза. Но тем не менее на кузове присутствуют скромные и неброские выштамповки STi - по статусу положено.

Быстро опознать этот автомобиль в потоке всегда можно было еще до его появления в поле зрения, а именно по звуку. Характерное раскатистое бурчание, особенно при активной езде, было слышно издалека. Но нынешнее поколение Impreza словно остепенилось и больше не заставляет пешеходов нервно жаться к краям тротуаров - звук стал тише и мягче. Зато из под бампера теперь выглядывает не одна труба, а два сдвоенных патрубка!

Привлекает ли такой дизайн взгляды? Да, однозначно! И это именно то, чего хотят большинство владельцев такого автомобиля. Да и узнаваемость у модели довольно хорошая. Чтобы это выяснить, мы специально отправились в центр столицы, где провели блиц-опрос среди прохожих разного возраста (смотрите видео). Так вот, почти все они сказали, что белый автомобиль перед ними - это Impreza. Да, многие не знают название модификации точно, но то, что это "нечто спортивное" понятно каждому. Так что появление на таком автомобиле вряд ли пройдет незамеченным, но при этом он не будет эпатировать окружающих надрывным ревем выхлопной системы.

Внутреннее пространство

Оказаться за рулем Subaru Impreza WRX да еще и STi мне хотелось всегда, поэтому при первой же встрече с автомобилем я попытался устроится за рулем. Процедура эта оказалась не легкой, причем осложнения вызывает непосредственно посадка и высадка на передние места. Из-за больших валиков боковой поддержки она требует определенной сноровки. Зато специальные гоночные кресла Recaro, как гласит табличка, сделанные специально для этой модели, просто великолепны! Устанавливаются они только на более дорогую и навороченную версию EB, поэтому могут считаться настоящим эксклюзивом. Валики у них обшиты кожей, а центральная часть - алькантарой. Все вместе это не только отлично удерживает тело, но великолепно выглядит. А прорези под подголовниками это привет из спорта - через них обычно пропускаются спортивные пятиточечные ремни. Кстати та же алькантара здесь не только для красоты, она еще позволяет не скользить по сиденью. Конечно, такое гоночное великолепие лишено подогрева, но на практике сидеть в "ковшах" тепло. Однако, за красоту и комфорт надо платить. Помимо того, что к посадке-высадке придется приспособится, в плотные сиденья будет неудобно садится в зимней одежде, которую придется снимать, стоя на морозе. Да и людям с плотной комплекцией здесь будет неуютно - тесно. По видимому, те, кто любит авто спорт, должны и сами выглядеть спортивно.

Все остальные элементы салона остались такими же, как и в обычных Impreza третьего поколения. Дизайнеры добавили лишь некоторые штрихи: шильдики STi, черный потолок несколько иной руль и ... стоп! А что это за интересный селектор возле рычага коробки?! Нет, это не декор и не бутафория, а довольно важный элемент управления автомобилем система SI-Drive. О том, как она работает и на что влияет, мы расскажем в следующей главе, а пока остановимся на практической составляющей салона.

Итак, первое, что нас интересовало - насколько удобно сидеть на заднем диване и не съедают ли место для ног передние Recaro? Как оказалось, сзади полноценные три места - мягкие, удобные, да и ногам свободно, а голова даже высоких пассажиров не упирается в потолок! Но не будем забывать, что третья Импреза подросла в размерах, увеличилась и колесная база. Таким образом, в плане пассажирских перевозок - это обычный пятиместный седан. Главное везти своих пассажиров бережно, чтобы не укачало и не растрясло по дороге! Кстати, задние сидения оборудованы креплениями детских кресел, что не позволит исключить из выбора этот автомобиль людям с маленькими детьми.

Теперь заглянем в багажник. Что ж, он вполне обычный и не очень большой, что стало характерной особенностью всех Импрез третьего поколения. Больше всего ему недостает размеров по высоте. Зато если откинуть спинки задних сидений, можно получить ровную площадку. Так что если возникнет необходимость перевезти нечто габаритное, то WRX STi под силу справится с этой задачей.

Отметим, что в качестве запасного колеса здесь предусмотрена докатка (а не какой-нибудь набор для борьбы с проколами), ну а пытаться втиснуть сюда полноценную запаску 18-го диаметра было бы странной затеей. Забегая наперед отметим, что красивое заднее антикрыло установлено таким образом, что нисколько не мешает обзору назад.

Так что по всему выходит, что на данном этапе спорт и скорость не спорят с эстетикой и удобством, но что будет при ездовых испытаниях?

В движении

Удобно устраиваясь в рекаровских сиденьях, я мысленно готовился к какому-то небывалому драйву. Почему то мне казалось, что стоит только начать движение, и все 300 сил оппозитного 2.5-литрового мотора просто шквалом обрушатся на меня. Но урагана страстей поначалу не произошло. Subaru поехала, но размеренно и спокойно. В чем же проблема? Куда подевались породистые лошади под капотом? Вот тут то и следует остановится подробнее на режимах системы SI-Drive, которая посредством электроники умеет здорово влиять на характер автомобиля. Ее круглая шайба имеет три положения, каждое из которых может быть выбрано в любой момент: нажал - включился режим "Intelligent", крутнул влево - Sport, вправо - Sharp Sport. Быстро, точно и без отрыва от дороги. Выбранная позиция всегда отображается прямо перед водителем на приборном щитке.

Главным образом этот селектор влияет на работу педалью акселератора, т.е. меняет ее чувствительность. Поэтому как сильно на нее не жми, в "интеллигентном" режиме особого "подрыва" не получишь. Наоборот, это отличный выбор в тянучке, на тесных улицах и при парковках во дворе. Руль при этом достаточно легкий и может крутится даже одной рукой. В общем, все происходит чинно-благородно, будто ты и не на STi вовсе.

Второе прямое предназначение этого режима - городские пробки. Но если данный режим и позволяет мягко и плавно трогаться, то вот на работу очень плотной педали сцепления повлиять не может. В принципе, левая нога адаптируется довольно быстро (ну может пару раз заглохните на старте), зато разница чувствуется, когда пересаживаешься в гражданский автомобиль - невольно бьешь по сцеплению так, что кажется еще немного и останется вмятина в полу! Кстати, в киевских пробках в самый час "пик" средний расход не превышал 18 литров.

Но вырвавшись на простор хочется большего! Крутим "шайбу" влево, а затем и вправо! Вот сейчас начинает просыпаться настоящий характер автомобиля - взрывной и задиристый. Стоит первый раз закинуть стрелку тахометра за три тысячи оборотов в минуту, и удерживаться от таких действий дальше будет все сложнее и сложнее. На агрессивный "газ" автомобиль отвечает мощным и быстрым ускорением, а на первых двух передачах стрелка настолько быстро упирается в отсечку, что и моргнуть не успеешь! Тут же загорается ярко-красная лампа и машина теряет темп - да, для быстрой езды надо тренироваться!

А как великолепно работает рычаг механической КПП! Признаться честно, первый раз мне даже показалось, что я включил передачу не до конца, настолько здесь короткий ход кулисы! А сама рукоятка высокая, так и просится в руку - даже при очень быстрой езде не промахнешься. Постигнув механизм правильного переключения передач, при разгоне можно получить те самые заветные 5,2 до "сотни", заявленные производителем. Кстати, передаточные числа в коробке подобраны таким образом, что это ускорение достигается как раз на второй передаче. За ней идет более длинная третья, но это не значит, что автомобиль сбавляет темп. При агрессивной езде обороты двигателя почти не падают при переключениях, и умело орудуя КПП можно получать очень ровный и напористый разгон даже на механике. А с чем можно сравнить кайф от "турбированного" ускорения? Даже нам, видавшим очень много разных машин журналистам, потребовалась неделя, чтобы перестать упиваться дурманящей динамикой разгона.

Но настоящее волшебство Impreza WRX STi демонстрирует в поворотах! В то, насколько феноменально автомобиль держит дорогу поначалу даже не верится, и впору приписывать это везению и каким-то сверхъестественным силам. Но нет, раз за разом ввинчиваясь в поворот понимаешь, что за этим стоит труд гениев инжиниринга и тысячи тестовых и гоночных километров. В активе автомобиля имеется три дифференциала, которые помогают автомобилю наилучшим образом поддерживать связь с дорогой. К тому же, межколесный - активный и может настраиваться вручную прямо с водительского места. Он получил название Driver's Control Centre Differential (DCCD) и позволяет в режиме реального времени менять степень блокировки. Если же вы не настолько искушены, чтобы вносить такие корректировки собственноручно, можете доверится электронике, включив режим "Auto". Кстати, назвать центральный "дифф" полностью электронным было бы не совсем корректно, поскольку в нем используется сочетание механической и электронной блокировок. Механическая блокировка отличается быстрым откликом и может срабатывать раньше электронной. К такой системе требуется некоторое привыкание, потому как по привычке в скоростном вираже все-таки ждешь сноса, и пытаешься довернуть машину внутрь поворота. А она уже там и усугубляющие действия могут привести к плачевным последствиям.

Кроме таких серьезных помощников в WRX STi имеются ABS и ESP, умеющие работать в спортивных режимах. Так, система стабилизации при нажатии на соответствующую кнопку не отключится сразу, а включит именно спортивный режим, который будет допускать более глубокие заносы и скольжения. Но не зная броду, в воду лучше не лезть и электронных ассистентов не отключать. Impreza WRX STi хоть и гражданский автомобиль, но легкомысленного отношения к себе не прощает.

А дабы водители не "заигрывались", инженеры настроили автомобиль таким образом, что с ростом скорости ты должен прилагать все больше усилий для управления им. Будьте готовы, что руль будет тяжелым и наполненным обратной связью, а на педали (особенно тормоза) придется давить со всей полнотой силы. При этом внутри словно ощущается дыхание автомобиля - поскрипывание, посипывание, работа двигателя и остальных узлов - все это позволяет лучше чувствовать и контролировать машину.

Необычные испытания

Как и положено настоящим экспериментаторам, мы подвергли Subaru Impreza WRX STi и не совсем обычным ездовым испытаниям: проехались по брусчатке в самом центре и выехали на пикник по легкому бездорожью. Результатами мы остались довольны и были даже удивлены. Так, на неровном булыжнике подвеска неожиданно сменила гнев на милость и не стала вытряхивать из нас душу. Она оказалась мягче чем мы рассчитывали. В то же время, в поворотах отличная устойчивость и минимум кренов. Конечно, не стоит ждать от нее лимузинной мягкости, все-таки потряхивает в салоне ощутимо. Но зубодробильной жесткости нет и в помине! Достигнуто это благодаря серьезным доработкам конструкции. Она полностью пружинная, со стойками МакФерсон впереди и многорычажкой сзади, опущенная на 5мм ниже, и с более жесткими пружинами, а также некоторыми новыми элементами. Но при этом ход подвески увеличился по сравнению с предшественником! Также упомянем, что настраивалась ходовая специально под легендарную гоночную трассу Нюрнбургринг.

Мы же в своих скоростных испытаниях довольствовались бориспольской трассой. Конечно, скорость Impreza WRX STi набирает хорошо - стрелка спидометра легко перемахивает за 220 км/ч и продолжает свой бег дальше. Но вот с шумоизоляцией при этом неважно. Да, за короткое время гул мотора, шин и шум воздуха надоесть не успеют, но вот если отправится на дальнее расстояние... Да и профиль дороги на скорости машина повторяет в точности, поэтому на плохом покрытии усталость от постоянной концентрации придет быстро. Так что дальние вояжи лучше совершать как минимум по хорошим шоссе.

А испытание под кодовым названием "пикник" закончилось, а точнее - не закончилось, как мы хотели. STi не только пробралась по проселку к самой воде, но и отказалась застревать в песке, как это было задумано для съемок видео. Пришлось ей немного помочь. Единственный серьезный минус вне дорог - это большой свес переднего бампера. Стоит помнить о нем и в снежные зимы штурмуя сугробы и дворовые проезды. А вот клиренс, как раз не является критичным, как может показаться на первый взгляд. При своих 150 мм он даже выигрывает у некоторых совершенно обычных семейных хетчбеков, универсалов и седанов. Сухие цифры мы подтвердили демонстративным заездом на бордюр. Получилось не только на него вскарабкаться, но и без повреждений съехать.

В конце нашего немаленького теста мы засели над чеками с бензином и начали подводить итоги по расходу. И по всему выходило, что средний расход топлива за время пребывания WRX STi у нас составил 15 литров. Да, цифра немаленькая, но не будем забывать, что 2,5 литра объема и 300 лошадей необходимо чем-то поить. При этом заметим, что если очень сильно “взять себя в руки”, то по городу без сильных пробок можно вкладываться в 12-13 литров, чего мы до теста, скажем честно, не ждали. В режиме трасса расход будет не меньше, если ехать больше 120 км/ч, а вот если передвигаться ну ооочень спокойно, то можно выжать даже и 9 литров на сотню!

Резюме

Итак, давайте подводить итоги. Несмотря на то, что Subaru Impreza WRX STi в третьем поколении попыталась одеть на себя овечью шкурку, все равно это остался мощный заряженный автомобиль с очень сильной технической частью. Да, именно инжиниринговая часть, позволившая громко заявить о бренде на весь мир, сделала из этой модели настоящую легенду. Возможно, фирма решит не развивать направление "горячих" седанов в дальнейшем, и третье поколение останется квинтэссенцией многолетнего гоночного опыта и самым мощным седаном марки.

Ну а мы после тест-драйва ответили для себя на все возникшие вопросы. На практике оказалось, что Impreza STi вполне можно эксплуатировать, как автомобиль на каждый день. Он может менять "характер", готов к сюрпризам наших неровных дорог, вполне практичен. Можно даже мирится с высоким расходом топлива. Останавливает другое - высокая прайсовая цена и стоимость сервисного обслуживания. Поэтому STi по прежнему остается автомобилем для ценителей и гурманов с деньгами.

Прямых конкурентов у него фактически нет - тот же Lancer Evo сейчас официально не поставляется, а такие модели, как Audi S4 и BMW M3 играют в классе выше. Остальные заряженные машины, как правило, "горячие хетчбеки", и что самое важное, уступающие по мощности. Мы же напоследок отметим, что совсем скоро на мировой и украинский рынки выйдет рестайлинговая версия STi, которую мы с нетерпением ждем на очередной тест-драйв.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mitsubishi Lancer Evolutionнет цены

Audi S3нет цены

Subaru Impreza WRX STIнет цены

Volkswagen Golfнет цены

18 октября 2012 года. Владислав Матяш, специально для InfoCar.ua